AEROPORTO OU RODOVIÁRIA? Cada dia fica mais difícil determinar diferenças entre um terminal aéreo e um rodoviário.
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(Matéria publicada na revista Viagens S.A., aqui dividida em duas partes)

PARTE 2 – DESAFIO: AUMENTAR PASSAGEIROS, REDUZIR PREÇOS  

A evolução da aviação recente ocorre em todas as frentes. Destacam-se duas frentes principais. A primeira é mercadológica. Visa diversificar o atendimento dos passageiros levando em conta seus diferentes padrões econômicos e necessidades de serviços. A segunda é tecnológica. Combina ciência com saúde e bem-estar para aumentar o conforto do viajante durante voos, principalmente os de longo alcance.

Evolução mercadológica

Cerca de 25 mil aeronaves comerciais circulam pelo planeta, das quais umas 600 no Brasil. O modelo mais popular é o Boeing 737, com mais 9.600 unidades construídas desde 1967. É seguido de perto pelo Airbus A320, com 7.000 aeronaves montadas desde 1988. “Consolidou-se o uso aviões em torno de 180 lugares como espinha dorsal da aviação em todo mundo, em detrimento dos grandes aviões (wide-body)”, explica o consultor Adalberto Febeliano.

DESAFIO:  Como embarcar mais passageiros em aviões menos desconfortáveis e com preços mais baratos?
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Este processo não se limitou ao tipo e tamanho das aeronaves. Uma pessoa que deixasse de voar nos últimos quinze anos teria dificuldade para entender os novos mecanismos operacionais e comerciais. A começar pelas inúmeras modalidades e valores das passagens. E que podem agora se alterar – e muito! – por uma miríade de fatores. Como a data da compra, taxa de ocupação, grau de conforto ou itens incluídos no valor total.

Antes a qualidade do atendimento e serviços podiam variar pelo nível de sofisticação, mas na essência tudo era meio parecido em qualquer das três classes existentes: primeira, business e econômica. Era um processo injusto. Com o ticket custando até o dobro do que é hoje, dava direito a tudo, fosse ou não consumido pelo passageiro. Refeições caprichadas, generosas franquias de bagagem, poltronas confortáveis e espaçosas, serviço de bordo em geral impecável. Na prática, o mercado se encarregou de mudar as coisas, pois preferiu pagar mais barato por menos regalias.

Hoje, a primeira classe até sumiu na maioria dos voos. O seu espaço foi ocupado pela classe business. A econômica se rachou em duas categorias: básica, tipo sardinha em lata, e a premium, com maior conforto (nos voos domésticos brasileiros há outros formatos, mas com conceito similar).

ENGARRAFAMENTO NA PISTA – as filas de aeronaves que aguardam a decolagem virou rotina nos maiores aeroportos

Além disso, há as low costs. O seu surgimento, com destaque para a Ryanair e a Easyjet, provocou uma revolução na aviação comercial. Da noite para o dia as companhias tiveram que se ajustar à nova realidade de cortar supérfluos – ou cobrar por eles. Era urgente fazer frente à competição feroz das empresas de baixo custo, ou sair do mercado. Dentro do Brasil, embora este até fosse o projeto inicial da GOL, as low costs ainda estão ausentes.

Já na disputa pelas viagens internacionais, a coisa é diferente. A cada dia novas empresas de baixo custo anunciam sua chegada ao Brasil. Como a Sky Airline, na rota entre o Chile e Rio de Janeiro, Florianópolis e São Paulo com tarifas 30% mais baixas. Ou a argentina Flybondi, prestes a ligar Buenos Aires e Córdoba a Florianópolis e Rio de Janeiro. Ou ainda a Norwegian, com voos programados entre Londres e Rio e São Paulo.

Mas não basta uma companhia aérea querer ser low cost. Muitas tentaram e se deram mal. Como a Joon, da Air France, que recentemente fechou as portas após um ano de operação. Talvez seja por isto que as empresas brasileiras e demais interessados pensem duas vezes antes de entrar neste segmento. Mas é só uma questão de tempo “Os aeroportos brasileiros, que cada vez mais envolvem investimentos privados, vão querer desenvolver este mercado tão promissor”, prevê o especialista Febeliano.

Evolução tecnológica

Para melhorar a experiência dos passageiros a bordo as companhias aéreas buscam ajuda da ciência e tecnologia. Pudera: com a autonomia crescente dos jatos, há voos diretos que chegam a se estender por 18 horas, como o de Cingapura a New York. Como aguentar tantas horas dentro de um avião, principalmente nas classes econômicas espremidas?

NINGUÉM MERECE! – Será que é preciso pagar mais caro para assegurar um mínimo de conforto durante um voo?

Os investimentos no bem-estar a bordo ocorrem em três frentes principais: culinária, descanso e exercícios direcionados. A comida deve levar em conta menos movimentos do corpo, hidratação e nutrição, com forte a apelo a sabores e texturas. Quem está à frente neste quesito são a Singapore Airlines, Alaska Airlines e Delta.

A tecnologia também dá importante contribuição à experiencia do voo com o uso inteligente das luzes da cabine nas diferentes fases do voo, o controle de ruídos e o tratamento do ar. Companhias como a Lufthansa usam diversos padrões de iluminação no percurso que permitem ajustar o biorritmo dos passageiros, seja dia ou noite.

Soluções integradas de bem-estar como as da Panasonic Avionics adotam algoritmos especializados em sono para melhorar o descanso e permitir um despertar suave. Da mesma forma, luzes internas são programadas para ressaltar as cores da comida durante as refeições, assim como reduzir o desgaste dos olhos na leitura.

O controle de ruído de fundo da cabine permite um sono reconfortante sem necessidade de headphones. A desodorização do ar também evoluiu. A aplicação de micropartículas em baixa voltagem neutraliza o entorno e livra o passageiro de vírus, bactérias, mofo, e até alergênicos de animais domésticos. Para completar, vídeos com técnicas de meditação incluídas no entretenimento a bordo estão se tornando cada dia mais populares.

Com estas inovações, a tradicional frase “relaxe e aproveite o voo” ouvida nos anúncios dos voos ganha nova dimensão. Deixa de ser uma boa intenção para se transformar em realidade.

ALEGRIA DE UNS, TRISTEZA DE OUTROS – como conciliar diferentes gostos e necessidades dos passageiros?

Leia aqui a PARTE 1

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